Trần Cẩm Tường – Tuyến đường sắt vận chuyển cao su của Saigon

Hòa Hưng Depot

Nhiều người đã nghe nói về các tuyến đường sắt cũ Mỹ Tho, nhưng tương đối ít người biết rằng một tuyến đường thứ hai nữa chạy từ Sài Gòn. Tuyến đường này được gọi là “đường vận chuyển cao su” đã được khai trương vào năm 1933, để chuyển tải những kiện cao su và mủ sơ chế từ những đồn điền của tỉnh Thủ Dầu Một về cảng Sài Gòn.

JF Cail 4-6-0 “Mười bánh” số 230-215 tại Ga Lộc Ninh vào đầu năm 1940
JF Cail 4-6-0 “Mười bánh” số 230-215 tại Ga Lộc Ninh vào đầu năm 1940

Vào đầu năm 1927, các chủ đồn điền của tỉnh Thủ Dầu Một đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt mới để vận chuyển các kiện cao su và cao su được xử lý từ Lộc Ninh và Hớn Quản về cảng sông Bến Cát, nơi đó sẽ được di chuyển bằng thuyền đến cảng Sài Gòn để xuất khẩu. Chính quyền thuộc địa dành cho chương trình này mọi sự hỗ trợ, tin rằng “tuyến đường thuộc địa” mới này có thể thành tuyến đường sắt thứ hai trong nội địa Bắc-Nam, nối liền Tân Ấp – Thakhek, vào thời điểm đó đã được xây dựng ở phía bắc.

1

Những chủ đồn điền lập Công ty đường sắt Lộc Ninh và Đông Dương (Compagnie des voies ferrées de Lộc Ninh et du centre Indochinois – CVFLNCI ) để xây dựng đường này, nhưng một năm sau đó các nhà điều hành xe điện Sài Gòn Công ty Đông Dương thuộc Pháp (Compagnie des française de l’ Indochine đường xe điện (CFTI), đưa trước đối thủ bản kế hoạch liên kết mạng lưới xe điện với Lộc Ninh và Bù Đốp gần biên giới Campuchia.

Chấp nhận thách thức, CFTI có thể thương lượng một giải quyết thỏa hiệp béo bở với CVFLNCI. Thay vì nối một đường mới Sài Gòn bằng đường sông tại Bến Cát, CVFLNCI đồng ý để định tuyến đường lại đến Bến Đồng Sổ, trong khi CFTI tiến hành mở rộng mạng lưới xe điện về phía bắc từ Thủ Dầu Một đến Bến Đồng Sổ để kết nối. Bằng cách này, các đường nhánh mới trở thành hoàn toàn phụ thuộc vào mạng lưới xe điện liên kết (ở Gò Vấp) với đường chính Bắc-Nam, bởi hệ thống Đường Sắt Đông Dương (Chemins de fer de l’ Indochine (CFI).

Đường xe điện phía bắc Thủ Dầu Một
Đường xe điện phía bắc Thủ Dầu Một

Điều này, tất nhiên, đặt để CVFLNCI trong một vị thế mặc cả rất yếu. Khi tuyến Lộc Ninh mở vào năm 1933, công ty buộc phải trả cho CFTI một khoản phí truy cập tương đương đáng kể, đến 50 phần trăm thu về từ các dịch vụ vận tải hàng hóa mà CVFLNCI sử dụng CFTI đường xe điện, cấp giá nhượng bộ cho CFTI về dịch vụ hành khách giữa Sài Gòn và Lộc Ninh (lấy tiếng của CVFLNCI )

Tuyến đường Bến Đồng Sổ-Lộc Ninh và kết nối đến Sài Gòn qua mạng lưới xe điện CFTI
Tuyến đường Bến Đồng Sổ-Lộc Ninh và kết nối đến Sài Gòn qua mạng lưới xe điện CFTI

Để làm tuyến đường, CVFLNCI mua ba đầu máy xe lửa hiệu “Hợp nhất (Consolidation)” (số 300-302) được làm ra trong 1930-1931 do hảng Borsig của Berlin (Bá Linh – Đức). Tuy nhiên, khi nó được phát hiện ra rằng ở 90 tấn đã quá nặng chạy trên đường ray xe điện CFTI, phía Nam Thủ Dầu Một, một đầu máy xe lửa nhẹ hơn đã được vận chuyển đến để chuyên chở các đoàn tàu vận tải hàng hóa từ Bến Đồng Sổ đến bến cảng Sài Gòn. Một trạm (depot) sửa chữa và bảo trì được xây dựng tại Lộc Ninh.

Đầu máy thường được sử dụng vào cuối năm 1950. Số 131-112 của trạm Chí Hòa
Đầu máy thường được sử dụng vào cuối năm 1950. Số 131-112 của trạm Chí Hòa

Việc hoàn thành các tuyến đường cùng lúc với sự mở mang nhiều đồn điến mới, và những con số đáng khích lệ về hành khách năm 1935 (80.905) và năm 1936 (109.557), phản ánh sự du nhập liên tục dòng người lao động được tuyển dụng từ các công ty cao su trong thời gian đó. Tuy nhiên, đối với hầu hết những người lao động đó là một chuyến đi một chiều, và trong những năm tiếp theo khu vực dân cư thưa thớt này chỉ còn thấy vài hành khách (dân) đi tàu hơn là người từ đồn điền Pháp về.

Ngược lại, khối lượng cao su vận chuyển trên đường tăng mạnh từ 25.459 tấn năm 1935 đến 42.337 tấn vào năm 1936. Tuy nhiên, trong thời gian ba năm đường tàu chạy, thỏa thuận của CFTI làm cho CVFLNCI liên tục bị bất lợi rất lớn. Trong năm 1936, chính quyền thuộc địa đã hết kiên nhẫn và  chấm dứt sự nhượng quyền CVFLNCI, đặt những tuyến đường dưới sự kiểm soát trực tiếp của CFI. Các thỏa thuận với CFTI ngay lập tức được đàm phán lại làm lợi cho CFI, nhưng không có ngân quỷ sẵn để nối các nhánh đường trực tiếp với phần còn lại của mạng CFI, nên các nhà điều hành xe điện tiếp tục chạy các dịch vụ chở khách từ Sài Gòn đến Lộc Ninh qua Thủ Dầu Một cho đến năm 1948.

Sau khi CFI chiếm lại các chi nhánh trong năm 1936, các xe Borsig được chuyển đến các bộ phận khác trong mạng lưới CFI và đầu máy xe lửa nhẹ hơn đã được triển khai trên đường ray, loại bỏ việc cần thiết phải tốn nhiều thời gian thay đổi đầu máy tại Bến Đồng Sổ. Đến năm 1940, các dịch vụ hành khách CFTI hàng ngày trên tuyến đường này đã được xử lý bởi Corpet Louvet & Compagnie, các đầu máy báo mua lại từ Ardennes, trong khi các dịch vụ vận chuyển hàng hóa được chuyên chở bởi JF Cail, loại máy “Mười bánh xe” và loại Franco -Belge “Đồng bằng”.

Khi Chiến tranh Đông Dương đầu tiên xảy ra, Việt Minh tấn công vào các đường xe điện phía bắc Gò Vấp, gia tăng mức độ làm cho “CFTI không thể tiếp tục chạy tàu hoặc sửa chữa hư hỏng” và dẫn đến  việc đóng cửa các tuyến tầu điện vì lý do an ninh. Tuy nhiên, tại thời điểm này Đông Dương vẫn xuất khẩu hơn 60.000 tấn cao su mỗi năm và sự cần thiết để đảm bảo vận chuyển tiếp của nó đến các bến cảng được coi là quan trọng hơn mọi sự cân nhắc khác.

Một trong 3 đầu máy xe lửa hiệu Borsig 2-8-0 “Hợp nhất” (số 300-302) mà CVFLNCI đã mua.
Một trong 3 đầu máy xe lửa hiệu Borsig 2-8-0 “Hợp nhất” (số 300-302) mà CVFLNCI đã mua.

Do đó, chính quyền Pháp phản ứng bằng cách dành quyền chiếm giữ tuyến xe điện Gò Vấp – Bến Đồng Sổ, đặt nó dưới sự kiểm soát của CFI và lập những đoàn tàu bọc thép để đảm bảo việc chuyên chở an toàn cao su từ các đồn điền về tới bến cảng Sài Gòn

Tình trạng này tiếp tục cho đến ngày 6 tháng 11 năm 1949, khi quân du kích Việt Minh đã làm nổ tung cầu Lái Thiêu, cắt đứt hoàn toàn tuyến đường xe điện. Nhận ra rằng thậm chí nếu có sửa chữa cây cầu đó sẽ luôn luôn dễ bị tấn công, các nhà chức trách Pháp đã bỏ phiếu, lập ra quỹ đặc biệt để xây dựng một tuyến đường sắt mới, nối 5.5km An Mỹ (phía bắc Thủ Dầu Một) trực tiếp với Dĩ An trên đường sắt Bắc–Nam. Khánh thành vào ngày 07 tháng 8 năm 1950, khôi phục lại kết nối vận chuyển hàng hóa quan trọng giữa Lộc Ninh và bến Sài Gòn.

Tuyến Dĩ An-Lộc Ninh bị thiệt hại đáng kể trong giai đoạn 1950-1953, nhưng đã được sửa chữa và mở cửa trở lại vào năm 1954. Tuy nhiên, do sản lượng cao su thời gian này đã bị chậm lại nghiêm trọng do chiến tranh và trong thời gian tạm thời những đồn điền còn được mở cửa đã giao phó việc vận chuyển cao su cho ngành vận tải đường bộ.

Với thu nhập giảm đi so với trước, tuyến đường sắt Dĩ An-Lộc Ninh đã bị loại khỏi Chương trình Tái thiết Hệ thống Đường Sắt của ngành Hỏa Xa VN từ 1957-1959. Không còn được bảo vệ an ninh quân sự, các tuyến đường sắt sau đó trở thành một mục tiêu chính cho sự phá hoại của Mặt trận Giải phóng (MTGP).

Trong năm 1961, dịch vụ tàu đến và đi từ Lộc Ninh đã “tạm treo” bởi ngành HXVN, chấm dứt tất cả các dịch vụ hành khách trên các trạm nhánh. Sau đó, phần cực nam từ Dĩ An đến Thủ Dầu Một vẫn còn sử dụng liên tục lưu thông hàng hóa, cho đến cuối những năm 1960, tuyến đường đã bị bỏ hoang phế hẳn!

Nguồn: http://www.historicvietnam.com/saigons-rubber-line/

Hòa Hưng Depot
Hòa Hưng Depot

Cam Tran (phỏng dịch)

(Trích Biên Khảo Tỉnh Bình Long)

Đã xem 6947 lần

Nhiều Tác giả - Biên Khảo Tỉnh Bình Long

Chân thành cảm ơn tác giả hoặc quý vị nào đó đã đăng bài viết này lên Quán Văn.

[ Thành viên mới xin ĐĂNG KÝ ]
[ Thành viên ĐĂNG NHẬP ] để đăng bài
(Quý vị sẽ nhìn thấy cách chỉ dẫn đăng bài.)

Be the first to comment

Tham gia bình luận